"Cela donnerait à l’Etat la possibilité de s’opposer à des choix stratégiques lourds de conséquences", a dit Daniel Paul, député de Seine-Maritime.

Nous publions ci-dessous le texte prononcé par Daniel Paul, député et en présence de Marie-George Buffet députée et secrétaire nationale du PCF :

Alors que se tient le « mondial de l’automobile », les constructeurs annoncent des milliers de suppressions d’emplois et même des fermetures de sites comme Ford en Gironde. Dans le même temps, la hausse vertigineuse du prix des carburants, la stagnation des salaires et les inquiétudes devant les conséquences de la crise financière entraîne des modifications dans les comportements. Le poids économique et social de la filière automobile en France mais aussi en Europe est tel qu’il convient d’examiner ces questions avec la plus grande attention.

En février 2006, Carlos GHOSN présentait son plan « contrat 2009 ». Les objectifs étaient fixés :

• lancement de 26 modèles nouveaux,
• vente de 800000 véhicules supplémentaires,
• être avec 6% de marge parmi les groupes les plus rentables,
• positionner la « Laguna 3 » dans les 3 premières places de son segment.

Moins de 3 ans après le lancement de ce plan :

• ni la production de véhicules supplémentaires, ni le lancement de modèles nouveaux n’ont suivi,
• la Laguna 3 est bien dans les 1ères de son segment, mais sa commercialisation stagne,
• 6000 emplois sont supprimés dont 4900 en France, avec les conséquences sur l’ensemble de la chaîne de l’automobile et sur les territoires,
• seul l’objectif d’atteindre 6% de marge est maintenu !

En 2008, le groupe Renault aura versé 800 millions d’euros à ses actionnaires, soit 4 fois plus qu’il y a 8 ans ; coûte que coûte, l’objectif demeure d’atteindre l’objectif fixé, le seul qui compte, celui de faire passer la marge de 4,5 à 6% soit +30%, c’est-à-dire de distribuer 1200 millions d’euros de dividendes aux actionnaires. Et PSA n’est pas en reste, qui a dégagé au 1er semestre 2008, un bénéfice net en hausse de 49%, au prix de milliers de suppressions de postes, sans jamais faire apparaître un plan de licenciement. Ainsi, après des mesures de réduction de la production à Rennes, Valenciennes et Poissy, PSA impose 13 jours de chômage technique aux ouvriers de Sochaux.

Ainsi, la priorité n’est pas tant d’atteindre les objectifs de vente de véhicules, que, par des pressions sur les salariés, comme sur les pouvoirs publics sommés de revoir les politiques sociales et de distribuer des aides financières, de parvenir à l’augmentation de la marge, seul critère pertinent de la réussite.

TOUT EST MIS EN ŒUVRE POUR ATTEINDRE LA MARGE

La crise n’est pas pour tout le monde et quand les salariés doivent subir du chômage technique à répétition, des pressions sur les salaires, pour accepter des départs volontaires et des conditions de travail de plus en plus rudes, c’est que tout cela contribue au respect de la priorité des priorités, c’est-à-dire les engagements de rentabilité à l’égard des actionnaires.

Deux réalités : Tout d’abord, la baisse du pouvoir d’achat des salaires et des retraites a occasionné une chute des immatriculations en Europe, mais elle est plus faible en France que dans les autres pays. Ensuite, s’il y a un infléchissement vers des modèles des gammes moyenne ou petite, la vente de véhicules dans notre pays reste relativement stable, autour de 2 millions d’unités.

Rappelons aussi qu’il n’est évidemment pas question pour les communistes que Renault et PSA ne produisent qu’en France. Ce sont des groupes généralistes, de taille mondiale et il est normal de produire les véhicules là où on les vend, qu’il s’agisse de l’Europe de l’est, de l’Asie, de l’Amérique du sud, de l’Afrique ou des Etats-Unis. C’est ce qui l’on appelle des localisations.

Mais, ce que nous condamnons, ce sont les délocalisations qui, au prétexte de se positionner sur les marchés émergents, visent en réalité à produire dans des pays à bas salaires et/ou là où les conditions sociales sont les moins contraignantes pour, ensuite importer en France et en Europe de l’ouest ; l’objectif est alors clairement d’augmenter les marges et de peser sur les salariés, sur les conditions de travail, sur les collectivités locales et plus globalement sur le système social lui-même. Et pour m’en tenir à Renault : . C’est le cas de la Twingo fabriquée en Slovénie, auparavant à Flins alors que 70% de la production sont réimportés en France. . C’est le cas de la Clio « estate » entièrement fabriquée en Turquie, alors que la berline est produite à Flins et qu’il y a 4 à 6 mois de délais pour qu’elle parvienne à sa clientèle majoritairement en France. . C’est le cas du Koléos fabriqué, dans le cadre d’un accord, par Samsung en Corée et qui est réimporté sur le marché européen. (Cet exemple montre qu’il est possible d’éviter la suppression de 1000 emplois à Sandouville, sans remettre en cause les moyens de production établis en Corée, mais fabriquant à Sandouville ce qui n’arrive pas à être produit là-bas). . C’est le cas du véhicule appelé SM7, appelé aussi « safrane », produit en Corée, et réimporté lui aussi en France. . Et c’est dans ce contexte que Renault annonce sa volonté de tripler les ventes de Dacia en France pour atteindre 5% du marché français, soit 100000 unités.

Et tout cela bien sûr sur fond de mise en concurrence des états et des territoires sommés de faire monter les enchères pour obtenir la localisation de telle ou telle production et ce avec l’appui de la commission européenne.

Comment ne pas voir en effet que la politique de l’euro fort et du crédit cher de la BCE contribue à cette mise en concurrence ? Comment ne pas noter qu’en même temps que Sarkozy et Ghosn promettaient la pérennisation du site de Sandouville et qu’aucun site Renault ne fermerait en France, était annoncée une réforme de la Taxe Professionnelle.

Conséquences sociales pour les salariés, conséquences budgétaires pour les collectivités locales, mais aussi conséquences pour le budget de l’Etat. Ne convient-il pas de s’interroger, en particulier, sur les conséquences environnementales et les gâchis qu’engendrent ces politiques de délocalisations qui se traduisent en transport maritime et de faire un bilan précis de ce que coûtent ces importations internes aux groupes, à la balance commerciale de la France.

L’INDUSTRIE AUTOMOBILE EST FACE A DES ENJEUX LOURDS

L’industrie automobile est au carrefour d’enjeux. Elément du droit à la mobilité individuelle et familiale, la voiture doit aussi prendre en compte les enjeux écologiques, le développement durable et construire les bases d’une nouvelle industrie.
Mais si la montée en puissance des véhicules hybrides et électriques sera de plus en plus une réalité, les motorisations « traditionnelles » ont encore de longues années devant elles ! Cela signifie que les efforts doivent se poursuivre pour améliorer les performances ; cela justifie donc la plus grande attention aux chaînes industrielles qui participent à ces avancées.
Je pense par exemple à tout ce qui concourt au développement de l’électronique embarquée et aux risques que courent ces activités de pointe, au hasard de délocalisations voire aussi de choix de localisations de production.

Mais les nouvelles technologies sont autant de mutations. Ainsi, les nouveaux moteurs hybrides, électriques, à hydrogène, comme les nouveaux matériaux, les types de propulsion, visant à réduire les émissions de gaz polluants constituent de formidables enjeux en matière de recherche, comme en matière de filières industrielles et donc d’emplois.

Ces mutations s’inscrivent dans la mutation plus large qui affecte tout le secteur des transports. Et si cela ne saurait se circonscrire à la seule Europe, prenons garde à ce que cela ne se fasse pas ailleurs qu’en Europe ! Prenons garde, par exemple à ce qu’autour de Flins, où est envisagée la construction du véhicule électrique de Renault, ce soit bien une filière industrielle complète qui se mette en place et nous pensons bien évidemment à la fabrication des batteries nécessaires.

Dès lors, et parce que l’on ne saurait laisser de telles questions évoluer au gré des intérêts ou des stratégies des groupes, c’est bien en termes d’enjeux publics qu’il faut les aborder, au niveau national comme au niveau européen et sans doute même au niveau mondial. Comment, par exemple, continuer de fermer les yeux sur le fait que nos véhicules les plus polluants – en particulier les véhicules d’occasion – continuent d’aller polluer les pays en voie de développement, sans aucun contrôle.

Constatons d’ailleurs que le parc vieillit – l’âge moyen est de 8 ans – ce qui signifie qu’alors que le Grenelle vise l’obligation de réduire les émissions de gaz à effets de serre, une grande partie du parc est composée de véhicules à fortes voire à très fortes émissions. Nous proposons donc la mise en place d’un dispositif encourageant le remplacement de ces voitures les plus anciennes.

C’est une responsabilité publique qu’il convient d’instituer, afin de peser sur les choix stratégiques des grands groupes en matière de développement des modes de transport, ce qui inclut l’automobile. Cette responsabilité publique doit inclure les questions posées par la politique européenne de l’euro fort et de crédit cher de la BCE qui contribue à la désindustrialisation de la zone euro.

L’Europe, comme le rappelle fort justement Jacky Hénin, ne peut avoir pour seuls horizons les services qu’ils soient financiers ou à la personne. C’est d’une véritable mobilisation qu’il s’agit pour faire face aux enjeux environnementaux et pour s’assurer que les filières industrielles se mettent en place, avec des politiques de formation, pour des emplois stables et de qualité, allant des équipementiers aux bureaux d’étude, en passant par les centres d’assemblage, afin de répondre aux besoins des populations.

En France même, l’importance historique de l’industrie automobile et le symbole que constitue Renault ont été confirmés. L’émotion soulevée par la possibilité de la fermeture d’un site, celui de Sandouville, a montré que, même privatisé, Renault reste Renault. Et Carlos GHOSN a dû s’engager à ne pas fermer de site en France ! Sauf que ce n’est là qu’une promesse qui ne pèse guère face aux intérêts financiers des groupes. C’est pourquoi, eu égard à l’importance stratégique du secteur, nous proposons que l’Etat passe de 15% à la minorité de blocage (soit 34%) ; cet effort, aujourd’hui, ne représente guère plus de 3 milliards d’euros et donnerait à l’Etat la possibilité de s’opposer à des choix stratégiques lourds de conséquences.
Mais cela serait sans doute vain si cela ne s’accompagnait pas de droits nouveaux pour les salariés et pas seulement chez Renault, pas seulement dans l’automobile, mais dans toutes les entreprises, tant on sent bien qu’aujourd’hui, les défenseurs de notre tissu industriel, ce sont les salariés.

Enfin, comment ne pas voir combien pèse aujourd’hui l’absence de stratégies publiques, à tous les niveaux, pour combattre les logiques des grands groupes.

Qu’il s’agisse des Fonds Régionaux pour l’Emploi et la Formation, des crédits bonifiés de la Banque Européenne d’Investissement, de l’organisation d’un pôle public d’institutions financières au service de l’emploi, de la formation et de la croissance réelle, tout doit être mis en œuvre pour promouvoir une économie non dominée par les objectifs financiers.

Les communistes, leurs élus, sont aux côtés des travailleurs de la filière automobile menacée aujourd’hui par la course aux dividendes. Leurs analyses et leurs propositions ne sont pas à prendre ou à laisser, elles sont soumises à la réflexion et à la discussion des salariés, de leurs organisations syndicales. Plus largement, elles ont vocation à permettre à la gauche non seulement de se positionner sur cette question de l’avenir d’une industrie automobile en France et en Europe, mais d’en faire aussi un axe de lutte et de projet.